201年山东考研经济学专项案例解析:中国民航

2020-02-15 16:43:18 133 中国考研网

山东考研:经济学专业案例解析之中国民航

  中国民航———两只手的较量

  价格一直是市场关注的问题。 价格由谁来决定?但是,中国民航是机票价格的决定问题,双手的竞争一直存在。 本文就中国民航的折扣禁令、中国民航的损失、民航的票价等问题进行论述,希望引起人们的分析。

  下了一道禁令

  在中国,民航是一个独家行业,航空运输、机场、空域都是统一管理、独家经营的。

  这种管理体制和模式一直持续到80年代,飞机老化,航线减少,乘飞机成为“特权”和“荣誉”,极不适合国民经济发展的需要和民众快速安全旅游的需要。

  80年代中期,小平指示“民航必须企业化”。 1987年,全国民航系统实行体制改革,改变政治企业分离、垄断经营的局面。 全国民航体制改革的两个基本要点是民航与飞行队分离。 国家民航总局设立区域管理局,行使政府职能,建立不再直接经营航运业务的六大骨干航空公司(国际航空、东方航空、南方航空、北方航空、西南航空、西北航空),鼓励民航总局管理,在地方设立航空公司,打破自主经营。 机场和航空运输是分开的。 机场成为独立企业,为各航空公司服务,收取服务费。

  中国民航改革远未实现其设计目标,但改革仍大大促进了中国民航的发展:到1997年,全国共有民航运输公司35家(其中民航总局直属航空公司10家、地方航空公司25家),运输飞机约485架(其中波音系统229架、空中客车48架), 麦道54架)、运输客人5630万人、运输总旋转量866771万吨公里,其中6家基干航空公司分别占全国民航系统的63.1%、69.%和77.8%。

  由于改革的推进,我国民航不断加快改装飞机,增加了大量新型飞机。 目前,我国民航主力飞机都是世界上最先进的机型。

  在这项改革中,机票的价格也在波动。

  1980年3月,民航系统实行成本核算,机票价格经物价局批准。

  1984年,社会代理人出现了。 代理人向航空公司交付回扣,并向乘客收取手续费。

  1987年10月,考察西南航空公司和成都双流机场,政企逐渐分家。

  1987年至~1993年上半年,民航机票价格波动,旅游热线上涨20%,冷线下调20%。

  1993年下半年,航空公司取消了代理人、代理人向乘客索取的两种费用,航空公司向代理人支付了3%的代理费。

  1997年11月,民航实施了“一种票价,多种折扣”票价体系,折扣幅度为5%~40%。 民航总局和所有航空公司都希望依靠这个系统,把中国的民航业发展到和美国一样的高度。

  民航是资金密集的行业,相对于维持各航班、各航道以及维持航空公司,变动费用所占的比例并不大。 因此,增加的乘客票收入,几乎都构成了对航空公司的贡献,可以扣除固定费用。 再加上民航运输力的相对过剩和高速公路、铁路的冲击,竞争“突然”激烈。

  1998年新春初,国内各航空公司为了吸引客户,进行了惊人的招募,“价格战争”——从8变为6,再从6变为5,最大折扣变为3。 1998年4月,民航全部业务亏损,结束了连续19年的收益历史。

  民航总局震惊,一次财务统计报告: 1997年,民航业收入18亿元。 1998年,折扣旺盛,民航业损失29亿元。 进一步细致计算,中国民航的乘客人均平均费用为1000元,1998年旅客运输了5755万人。 如果减少折扣,收入(基本纯利润)将增加近60亿元,民航业界整体不会出现赤字。

  如果发现问题,也有办法。

  1998年5月8日,民航总局规定,各航空公司的票价至少只能打八折。

  1999年,民航总局严格管制票价。 民航规定,自1999年2月1日起,票价以国家公布价格出售,不得打折。 国家规划委员会和民航总局联合发行《关于加强 国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》,建议规范各航空公司国内机票价格,管理特殊优惠价格,航空公司应严格按规定标准向销售代理人支付手续费,规定违规处理办法。 根据这个《通知》,国内旅行队的机票由原来的8折优惠价格变更为9折,国内大型航空公司的机票不能进一步降价。 局航总局于4月1日强制发出了“折扣禁令”。

  2各方面都看到了折扣禁令

  这显然有理由防止国有资产流失,争取实现消除国有企业赤字,激活国有企业的“贴现禁令”。 应该受到有关方面的欢迎。 令人意外的是,“折扣禁令”引起了各航空公司的强烈反响。

  经济学家们反对。 首先,从经济学的角度来看,由于任何管制都存在管制成本和有效损失,管制最多只能得到一个次要结果。

  其次,民航总局的价格规制,作为消费者的代理人,不是保护消费者的利益,而是通过保护国有企业的利益(资产)的名字来保护民航部门的利益。 事实上,根据中国民航行业集中度的计算,CR4达到68%,逐年上升,其本身就是垄断市场,民航总局的“禁止折扣”不是促进竞争,而是加强垄断。

  最后,民航总局禁折令是典型的政企统一手法。 民航总局既是选手,也是裁判员,还制定了游戏比赛规则。 为了消除自己所属企业的赤字,使用行政手段进行订货,不过是企业间的勾结。 这显然不合理,也不合法。

  消费者有意见和反对。 消费者反对的道理是不言而喻的。 另外,根据国家保护消费者的相关法律,消费者有了了解民航价格是如何确定的“知情权”,还有权质疑民航成本的合理性。

  旅行社不堪言。 因为游客有约定,很多旅行社在禁止折扣后,经常会赚到赔偿金。

  令人不解的是,许多航空公司也反对折扣禁令。 一些航空公司“阳奉阴违反”,如深圳和成都航线,票面价格在1100元以上,但实际上减少到了650元以下。

  1999年南方、西南、四川等5家航空公司向民航总局报告,要求在不同航线、不同航班、不同机型实施灵活的机票政策。 但是,航空公司没有等到期待的答复,就民航总局发表了严禁南方航空的机票折扣的紧急通知和停止南方航空公司的广州-海口、广州-南京等机票飞行的处罚决定,展示了民航总局的决心。 另外,民航总局的有关人员面对媒体,明确了民航总局关于机票的政策近期不会改变。

  民航总局的命令被禁止,机票折扣风被刹车。

  但是观众开始退场,最终民航总局可以命令各航空公司,但不能命令消费者。

  中止折扣的第一天,广州白云山机场发送了169次航班,运送了16800名旅客,比前一天减少了3400人。 这些旅客从机场“消失了”。

  当然,有些人欢迎民航折扣禁令。 机票不能打折。 从机场消失的旅客出现在铁路、道路、运河、海运站和码头。 与广州机场的“寒冷”相比,广州、深圳的码头变得繁忙,本来连续的航班都满员,到达海口,几乎保证每天发出海轮一次航班。 铁道局也很高兴,玩笑给民航总局赠送“友情第一、比赛第二”锦旗。 的确,很少有人将消费者推向竞争对手的市场竞争(从国务院总理的角度来看,民航、铁路、航运都是国家所有的。 谁多谁少,总之最终是国家挣钱。 即使私营企业赚钱,中国企业、政府也可以收税吧)。 但是,中国民航在将消费者引向国内竞争对手的同时,也将消费者引向海外竞争对手。 前者可以说是“友情”,后者不能说是“卖国”。 据统计,实施折扣禁令后出境旅客人数激增。 广州至泰国曼谷的往返机票只有1540元,而广州至北京的机票达到2400元。 同时,入境游客下降,海外航空公司也加入了新的航线。

  在不得已的情况下,中国观光当局向国务院正式报告,要求解决旅行社的机票优惠问题。 国务院有关机构为此进行了专门调查。 根据对974名旅客的问卷调查,90%的旅客认为应该根据市场规则,取得很多优惠机票。 但国务院没有正式声明中国民航总局的折扣禁令。

  1999年底,中国民航大台、民航总局宣布,中国民航于1999年消除业界赤字,利润达到7.9亿美元。 民航总局更加确信禁折令是成功、有效和正确的。

  但2000年1月至6月,全国民航系统出现损失,损失额达5亿2000万元。 民航总局经过调查,发现票据折扣仍存在问题,再次禁止2000年2月1日以后折扣,2000年4月1日在国内主要路线实行航空联合,推进统一结算中心制度,各机票代理商与清算中心结算,向指定清算银行支付,由银行向航空公司支付 我该怎么办?

  2000年4月1日,实施了航路联营,从成都到上海,6次航班,总座位数超过1200人,总客人只有200人,客人大幅下降。 在成都,申请泰国一线的游客比春节多。 因为从成都到泰国的航线不受联营限制,价格比海口低。 巴黎飞北京,时间13小时,法国航空、国航飞机只有4000多元,国内从成都到哈尔滨的往返机票近4000元。 关于禁折和航线联盟,各旅行社在五一大休假期间将抵制国内联盟航线。 听了这番话,铁道部门高兴地陆续推出了给旅游者和游客送秋波的菜单。

  民航禁止折扣,航线联合经营后,西南各大航空公司业务大幅减少,首次发生大规模损失。 中国民航相关人员4月14日飞往成都探讨了对策。 同时,民航和成都各大旅行社的交流会也同时举行。

  在交流会上,民航方面认为民航是国有企业,航空公司打折损失的是国有资产,无序竞争只会损失国家的钱。 不打折,保持价格,客人少了,但收入总额不下降。 但是,由于禁止打折,1999年乘客减少了约300万人。 为了“扭亏为盈”,民航宁可放弃扩大市场份额不打折,完全不能和消费者交往。 对旅行社投诉,民航方面认为旅行社有适应程序。 70年代,成都到北京的机票价格为88元,旅行社为80年代,120元,旅行社为90年代,机票上涨到1000元以上,最终从9折降到4.5折,旅行社非常高兴。 目前民航总局结算价格在8.5以上,给旅行社带来了经营上的困难,但不能像过去几十年那样适应,不能只责怪民航行业。 旅行社赚钱是否要考虑靠票价呢,因为经营成本的削减而获利,机票的价格只是一个方面。 做生意吃亏了,以前大家都吃亏了,现在吃亏了很正常。 民航的看法确实有道理,应该通过降低经营成本来获利,这种说法也适用于民航吗? 民航损失应该通过降低经营成本而不是价格垄断来消除赤字吗?

  旅行社方面认为,旅行社就像航空公司的飞机机翼一样,旅游发展,航空发展。 航路联合营基本上是民航总局通过垄断价格来实现消除赤字的目的。 机票联营其实是典型的垄断,以前成渝高速公路曾经这样垄断,但没有成功。 航空公司能维持多久,航道联营不利于开始内需。 事实显然,中国航空市场的商务客人不多,主要消费者是旅游者,但是现在航空价格政策已经调整,乘客认为既然你可以打折,就会继续看,等待着。 旅行本身并不是必须消费的东西,但决定去还是不去。 这样,旅行社不能做客户,航空公司也同样亏损。

  关于禁折和航线联盟,航空公司也有微语,据说对于不想公开报道自己名字的航空公司的人来说,航线联盟是没办法的。 航空公司打折损失的是国有资产,这个责任由谁来承担,只能采用这种粗放的管理方式。 市场经济中的企业规则当然出现了竞争―淘汰―竞争―淘汰―强者,但现在民航业不需要强者,无论是否大家团结起来经营,都不为民航总盘亏损,谁来管理消费者?

  为民航和旅行社,一方想赚钱,一方不吃亏,而且想以最省力的方式行事,阅读各自难读的经验,沟通不一致。


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